Ірпінський гонщик Федір Серопов за 15 років перебування у складі збірної СРСР зібрав максимальний «урожай» нагород.
АВІАТОР З ПРАВАМИ ВОДІЯ
![]()
Шлях до слави, особливо у спортсмена, завжди тернистий. А якщо це гонщик - то й небезпечний, адже пов’язаний з потужною технікою та шаленими швидкостями. Такою стала і спортивна кар’єра Федора Серопова. Народився він у Ленінграді в 1952 році. У 1962-му родина переїхала до Ірпеня.
Навчався у школі №2. Ще з дитинства разом з братом Олександром збирали власними руками різну техніку. У батьків машини не було, адже у ті часи їх мали лише партійні працівники, відомі науковці, які за своїм соціальним статусом могли собі це дозволити. Тоді поширеними були «Москвич» 401-ї моделі, найміцніша на ті часи машина «Перемога» або якісь трофейні - «Вілліс», «Опель».
По лінії ДТСААФ Федір закінчив водійські курси. Але в армії служив у авіації, спеціалістом по авіаційному електроустаткуванню. Службу проходив у дивізійній авіаремонтній майстерні.
— Я потрапив до Уфимської авіашколи, де готували спеціалістів з ремонту та обслуговування авіатехніки, — розповідає Федір Асатурович. — А потім уже перевели до бойової частині у Щучині, що у Білорусії, на кордоні з Польщею. Частина була зразково-показова. Чудовий командир дивізії - бойовий пілот. У майстерні працювало 48 осіб, з них 8 офіцерів - командирів груп і 40 військовослужбовців особистого складу. Склалися нормальні стосунки з офіцерами, оскільки нас об’єднувала спільна праця, до того ж дуже відповідальна.
Адже техніка, яку ми ремонтували, заступала на бойове чергування.
СОЮЗ ЇЗДИВ НА КИЇВСЬКИХ МОТОЦИКЛАХ
А вже після армії, у 1973 році, збулася моя заповітна мрія — потрапив до мотокоманди Київського мотоциклетного заводу. Ми з братом прийшли до видатного тренера - відомого гонщика Романа Каца. Сказали, що бажаємо займатися мотоспортом. Він запитав, чи уміємо їздити? Звичайно. Каже: бачите, мотлох стоїть? Зберете, то й поїдете на своє перше тренування.
А на цей захід виїздила велика команда - майже 20 машин. Відбувалося тренування у садах Совки, там страшні підйоми. Тренер завжди казав: «Хто вистоїть на трасі 20 хвилин і не впаде, не перевернеться, той витримає і 1,5-годинну гонку на будь-якій іншій трасі!».
Ми з братом прижилися на заводі, протягом двох років їздили на кросі. Були досить успішними гонщиками, можна було залишатися у цьому виді. Але якось побачили стару машину. Завод давно перестав брати участь у шосейно-кільцевих гонках - не було кому їздити. Ми з братом уже були на той час справжніми професіоналами, майстрами спорту СРСР, звернулися за сприянням до головного конструктора підприємства. Основна наша буденна робота полягала у випробовувані спортивних машин при конструкторському бюро заводу. Отримавши титули, звання, вже особливого стимулу не було, хіба що стати майстрами спорту міжнародного класу.
До речі, КМЗ — єдиний завод, який масово випускав кросові мотоцикли для багатоденної гонки, практично весь Союз їздив на київських машинах. Нашому підприємству не був навіть конкурентом Ірбітський завод (Росія), який випускав мотоцикли «Ірбіт» із коляскою.
На кросових змаганнях вони ще могли скласти конкуренцію, а на шосейно-кільцевих мали пріоритет в основному спортсмени прибалтійських республік, які купували машини у Фінляндії, куди техніка потрапляла із Японії.
ІРПІНЬ — БАТЬКІВЩИНА ПРОВІДНИХ ГОНЩИКІВ
Якщо говорити про моторні види спорту, то самі по собі вони дуже цікаві. За радянських часів кожне підприємство, мотоклуб мав можливість представити оригінальну мототехніку. Її випускали Ковровський (Росія), Мінський, Іжевський мотоциклетні заводи. Ця техніка не поступалася за своїм рівнем міжнародним зразкам, таким як виробництва фірм «Імцет», «Майко», «Чізет» (Чехословаччина). Вона постачалася по лінії ЦК ДТСААФ та розподілялася по клубах, автошколах. Була можливість відбору спортсмена. Наприклад, до клубу приходила молодь, яка отримувала техніку, що була у використанні, сама її відновлювала, пробувала власні сили.
Звичайно, з 20-ти осіб залишалося 2-3 перспективні спортсмени, з якими уже можна було працювати.
Була масовість цього спорту. На сьогодні все це втрачено. Заводи практично не працюють, техніку не випускають. І масового виду спорту як такого немає, як і спортсменів з цього виду спорту. Я представник іншої школи - не одиночних гонщиків, а тих, які працюють у парі. Тобто це високошвидкісні боліди, розраховані на двох пілотів.
Основну кількість продукції випускав Київський мотоциклетний завод. Масово виготовляли мотоцикли з колясками для багатоденних змагань, кросові машини абсолютно нових моделей - дует пілота та штурмана. Це був дуже видовищний вид спорту. Коли проводилися змагання машин у класі 750 см3, то вони завжди виступали останніми. Якщо «коляски» їздили першими, то потім просто ніхто не залишався дивитися на інші виступи. Ці кросові змагання по бездоріжжю - гонка на пересіченій місцевості. Вона постійно викликала велику цікавість серед глядачів. У цьому класі машин їздив і я, і мій брат Олександр. В Ірпені жили одні з провідних гонщиків СРСР у класі важких машин з об’ємом двигуна 750 см3. Ці видатні спортсмени представляли у даному виді спорту Київський мотоциклетний завод: Олександр Голубцов, Олександр Нищинець, Володимир Шульц, Борис Погановський. Вони випробовували важкі машини і брали участь у змаганнях - як на території України, так і на спартакіадах народів СРСР, чемпіонатах Союзу, змаганнях країн соцтабору.
До речі, Київський мотоциклетний завод випускав дивовижну техніку для дев’ятого управління КДБ СРСР, яка призначалася для ескортування урядових державних осіб, зарубіжних делегацій. Усі мотоцикли супроводження - одиночні та з колясками — ручної роботи і виготовлялися виключно в експериментальному цеху нашого заводу. Техніка оновлювалася кожні п’ять років.
САЙД-КАР — ВИСОКОШВИДКІСНИЙ БОЛІД
Але мій профіль — зовсім інший. Проводилися змагання на машинах, які мали назву сайдкари. Це шосейно-кільцеві гонки - один з найбільш видовищних та небезпечних видів спорту. Зовні це і не машина, і не мотоцикл. Вона повністю закрита в обтічнику, екіпаж -дві особи, повна маса із заправленим баком - 250 кг плюс екіпаж - два пілоти. У цьому класі машин проводилися такі змагання, як Кубок соціалістичних країн, чемпіонати СРСР, Збройних Сил, Великий приз Калева. В основному брали участь у класі машин з об’ємом двигуна 1000 см3. У них була потужність до 350 кінських сил. Швидкість машини на прямих ділянках дороги перевищувала 300 км/год.
![]()
Наш рекорд Київського кільця довжиною 7 км залишається не побитим - 1 хв. 52 сек. Загалом, чим легше машина та потужніше мотор, тим більше шансів вирвати перемогу. Плюс майстерність та професійні навички екіпажу.
На базі нашого конструкторського бюро було створено КБ спортивних машин. Воно мало потужну базу, зокрема експериментальний цех, де були зібрані найкращі фахівці заводу - токарі, шліфувальники, фрезерувальники, термісти, ливарі, слюсарі. При ній була команда випробувачів спортивних машин, до складу якої входили і ми з братом. Протягом одного року роботи спортивного КБ була створена машина з двигуном з підвищеною потужністю, новою ходовою частиною, яка повністю відрізнялася від базової моделі й була представлена на випробування. Пройшовши випробування у складних дорожніх умовах, показала чудові технічні характеристики, надійність та витривалість. Команда кросменів отримала техніку, рівну кращим світовим зразкам - як БМВ, Нортон, Майко та інші. Протягом багатьох років машина називалася МС-9. Вона і на сьогодні залишається технічно успішною моделлю у своєму класі кросових машин.
Як я уже казав, шосейно-кільцеві гонки - один з найбільш небезпечних та непередбачуваних видів моторного спорту, де унаслідок аварії з вини пілота чи відмови техніки або створення аварійної ситуації пілотами інших машин, які беруть участь у заїзді, виживаність практично рівна нулю. За будь-якого, навіть незначного, виходу за межі траси чи несправності машини пілот намагається продовжити гонку. А це несе за собою зазвичай аварію, адже машина йде на великих швидкостях на сучасній швидкісній трасі - 80 м/сек.
«ФОРМУЛА 3» — ВІДПОВІДЬ КАПІТАЛІСТАМ
Ми знаємо про «Формулу 1» - змагання високого рангу, дуже видовищні. У СРСР теж була своя відповідь на це капіталістам — «Формула 3». Якщо у болідів «Формули 1» потужність двигуна перевищувала 1000 кінських сил, то у нас на вазівських машинах її підвищували до 400 кінських сил. Їх виготовляли у Таллінні - фірма «Віхур» (виробниче об’єднання по випуску спортивної техніки ЦК ДТСААФ СССР). Там випускали машини, які називалися М-21. Вони брали участь у змаганнях країн Варшавського договору, Кубку соціалістичних країн, чемпіонатах СРСР. Усе ж це був цікавий та видовищний вид спорту. До нас приїздили і зарубіжні гонщики, в основному із країн Скандинавії. Проте гонка на сайд-карах була більш швидкісна, ніж на нашій «Формулі 3», і викликала величезну увагу, особливо в республіках Прибалтики. Під час змагань на міжнародних трасах, як у МонтеКарло чи Ніці, повністю вимикалися усі теле- та радіопередачі, включалося на трансляцію проведення етапів або чемпіонатів країни чи великого призу, з коментарями. Люди могли сидіти у кафе, спостерігати по телевізору за тим, що відбувається під час гонки. Збиралася велика кількість глядачів - 100-200 тисяч! На трасах було спеціальне огородження, на кожному повороті — уловлювачі (у випадку, якщо раптом пілот не вписався у поворот, бо не вистачило досвіду чи перевищив швидкість, щоб на прямій ділянці міг виїхати з траси та вигальмуватися). Огородження були досить надійними, на кожному повороті траси стояла карета швидкої допомоги, пожежна машина, судді з раціями, завжди чергувала бригада оперативної допомоги - машина, яка у процесі гонки постійно чекала: якщо сталася аварія, виїздила на трасу в проміжок між змаганнями і на високій швидкості з досвідченими пілотами брала участь
у цій гонці до місця аварії. Вона була оснащена вогнегасниками, інструментом для розрізання кузова, необхідними засобами для рятування життя гонщиків.
ШВИДКІСТЬ — ЦЕ АДРЕНАЛІН
Шосейно-кільцеві гонки відбувалися на спеціальних трасах. Їх довжина була різною. Наприклад, Вана-Виду (Стара Дорога) становила 8 км, це поблизу міста Вілянді (Естонія). Ризька траса - два кільця. Загалом, кільцева траса — це замкнуте кільце дороги, з віражами, є прямі відрізки, ліві та праві повороти, серпантини. Досить складні траси, повороти доводиться проходити на дуже великих швидкостях. Усе залежить не лише від того, який у тебе двигун, потужність машини, а й від техніки керування. Наприклад, якщо машини виробництва таких відомих фірм як «Ямаха» або «Кавасакі», то це не означає, що пілот на ній має виграти. Він має бути накатаний, досвідчений. Накатка - кількість проведеного часу за кермом даної техніки. Навіть якщо ти майстер спорту міжнародного класу, був неодноразовим чемпіоном гонок, безліч разів їздив по цій трасі, то все одно маєш проїхати 10 тренувальних кіл для ознайомлення з трасою, хоча ти її наче й знав на пам’ять. Це робилося для того, щоб людина згадала профіль траси - де поворот, де прямий відрізок.
Так суддівська колегія певним чином знімала із себе відповідальність за подію, яка могла закінчитися трагічно. Ми кожну трасу проходили пішки:
увечері збиралися, виходили, по дорозі фактично математично прораховували, де зайти у поворот, на якій передачі, де з нього вийти і приблизно з якою швидкістю.
Загалом, швидкість - це адреналін. Для людини, яка займається спортом, особливо для гонщика, - дуже важливим є шлях до перемоги. Наприклад, у моєму випадку будь-яка машина нової конструкції проходила випробування на трасах змагань. Головним було вибрати найкращий фрагмент випробувальної роботи, щоб вона себе зарекомендувала як надійна, швидкісна, як така, що відповідає техніці сучасного дня.
Коли стоїш на п’єдесталі пошани та отримуєш нагороду, то уже все втрачає сенс, стає нецікавим. Але залишається відчуття гордості за свою Батьківщину. І все знову починається спочатку - підготовка до наступних змагань, усування певних недоробок на цій машині, її удосконалення. Навіть після аварії, коли ти усім обіцяєш, що більше не будеш їздити, тебе підлікували, приїздять інженери з КБ: кажуть, ти тільки сядь, посидиш. Лише сів - про все на світі забуваєш, відчуваєш, що ви з машиною одне ціле. Перед кожним стартом завжди страшно: ходиш, ніч не спиш, бо не знаєш, чим може закінчитися завтрашній день, адже ситуацію передбачити неможливо. Але коли заводиш двигун - уже нічого не існує, є лише звук мотора і ти, усе побудоване на автоматизмі. Навколо машини, пілотів яких тобі потрібно обігнати і прийти до фінішу першим.
ПРОФЕСІОНАЛІЗМ — ЦЕ ЧЕСНО РОБИТИ СВОЮ СПРАВУ
Перші перемоги завжди радували, приносили задоволення. Але з часом, коли стаєш професіоналом, то задоволення усе менше - просто робиш свою справу. І ти її повинен зробити якісно. Напевне, це є головне у житті. Звичайно, були цікаві ситуації. На дуже небезпечній трасі міжнародного класу Бікірнієкі (Рига) я ніяк не міг обігнати одних зі своїх заклятих конкурентів - чудово накатаний екіпаж, дуже досвідчений. Він їхав першим, а нам не вдавалося його обігнати, бо він не давав цього зробити, обирав відповідні траєкторії проходження поворотів. Я висів у нього на хвості. Ми з ним настільки захопилися гонкою, що він не вписався в поворот, в’їхав в уловлювач і вилетів на вигальмовування за межі траси. Я у запалі азарту — за ним. І раптом зрозумів: ми ж припинили бути учасниками гонки. Оскільки були на два кола попереду від найближчого переслідувача, то з уловлювача я вибрався першим, тому і виграв гонку. Звичайно, досить багато разів розбивався, ламав ребра, ноги, руки, а потім довго лікувався.
Але просто не міг залишити цей вид спорту. Так, особливості керування машиною у парі мають базуватися на повній довірі один до одного, синхронності роботи, максимальних професійних навичках. У машини фактично два пілоти, але один з них виконує роль штурмана. Завдання пілота - максимально витиснути усе із машини, усі її технічні можливості, швидкісні, але й не переступити межу потужності двигуна, розрахувати траєкторію проходження траси.
А штурман повинен відповідати за збереження життя екіпажу. Тому його помилка зазвичай призводить до катастрофи. Екіпаж — це дует, який працює як один добре налагоджений механізм. Якщо будуть найменші сумніви, то пілот не буде ризикувати заходити на більшвисокій швидкості на обгін на повороті. Слов’янський тип характеру відрізняється від інших національних груп. Так, у західних гонщиків більш потужні машини, тому вони змагаються один з одним виключно на прямих відрізках траси, за рахунок технічних даних, а перед поворотом вистроюються один за одним у своєрідну колону - ніхто не хоче обганяти на швидкості, бо це небезпечно. А ми, слов’яни, їх на цьому обходили.
І за рахунок ризику для життя перемагали. Це також було неабияким стимулом для мене, як спортсмена - довести собі та іншим, що ти можеш перемагати свій страх.
У нашому екіпажі брат спочатку був першим пілотом протягом багатьох років. Потім так склалося, що життя нас розвело: він їздив у одному класі машин - з об’ємом двигуна до 500 см3, а я - пілотом з головним конструктором Київського мотоциклетного заводу Сергієм Антонюком у більш важкому класі машин - до 1000 см3. У нас склалися чудові дружні стосунки. Він дивовижна людина, справжній професіонал. Прикро, що згадане підприємство, яке випускало диво-машини, фактично розпалося. Разом з тим зникли вітчизняна техніка, яка на той час не поступалася кращим світовим зразкам, спортсмени-гонщики, та й сам вид спорту як такий в Україні. У дітей горіли очі, коли вони займалися у відповідних секціях. А зараз придбати гоночний мотоцикл для дитини можуть собі лише досить забезпечені батьки. Тому такий вид спорту стає у нас дорогим задоволенням.
РОЗВАЛ СРСР – ЗАНЕПАД ГОНОЧНОГО СПОРТУ
Я зібрав, як кажуть, увесь «урожай» медалей і пішов з великого спорту в 1988 році. Звичайно, причина цього - розвал СРСР, який фактично поховав під собою такі дорогі види спорту, наприклад, як шосейно-кільцеві гонки. Фактично гонщик-професіонал може піти на пенсію у досить поважному віці, коли сам відчуває, що уже не може повноцінно виступати унаслідок певних причин. Мені пощастило стати багаторазовим переможцем та призером кубків соціалістичних країн, чемпіонатів СРСР, України, Збройних Сил Радянського Союзу, великий приз «Калев». Спортивний стаж - 15 років у збірній СРСР.
І хоча перестав брати участь у моторних видах спорту, але знайшов себе у товаристві «Спартак», був головою спортивного клубу «Ентузіаст», що знаходився в Ірпені. Коли його відкрили, у дітей з’явилася можливість займатися різними видами спорту, реалізовувати свої здібності у цьому житті, формувати себе як особистість. Адже на той час спортивний клуб культивував 14 видів спорту. Сьогодні також не забуваю про техніку - у мене є власне СТО.
Тож мені б хотілося, щоб молодь отримувала адреналін, не влаштовуючи нічні перегони на вулицях різних населених пунктів, де можуть постраждати безвинні люди, а на швидкісних спортивних трасах, на яких передбачено усі заходи безпеки. А вони залишилися в Україні. Треба лише їх відродити, як і самі види гоночного спорту.
Свого часу в Ірпені жили одні з провідних гонщиків Радянського Союзу в класі важких машин. Вони представляли у своїх видах
спорту Київський мотоциклетний завод (КМЗ), який масово випускав потужну мототехніку для участі у найбільш видовищних
та небезпечних змаганнях. Одним з представників цієї зоряної плеяди є відомий гонщик Федір Серопов, який зокрема брав
участь у шосейно-кільцевих гонках на надпотужних сайд-карах.
спорту Київський мотоциклетний завод (КМЗ), який масово випускав потужну мототехніку для участі у найбільш видовищних
та небезпечних змаганнях. Одним з представників цієї зоряної плеяди є відомий гонщик Федір Серопов, який зокрема брав
участь у шосейно-кільцевих гонках на надпотужних сайд-карах.
АВІАТОР З ПРАВАМИ ВОДІЯ
Шлях до слави, особливо у спортсмена, завжди тернистий. А якщо це гонщик - то й небезпечний, адже пов’язаний з потужною технікою та шаленими швидкостями. Такою стала і спортивна кар’єра Федора Серопова. Народився він у Ленінграді в 1952 році. У 1962-му родина переїхала до Ірпеня.Навчався у школі №2. Ще з дитинства разом з братом Олександром збирали власними руками різну техніку. У батьків машини не було, адже у ті часи їх мали лише партійні працівники, відомі науковці, які за своїм соціальним статусом могли собі це дозволити. Тоді поширеними були «Москвич» 401-ї моделі, найміцніша на ті часи машина «Перемога» або якісь трофейні - «Вілліс», «Опель».
По лінії ДТСААФ Федір закінчив водійські курси. Але в армії служив у авіації, спеціалістом по авіаційному електроустаткуванню. Службу проходив у дивізійній авіаремонтній майстерні.
— Я потрапив до Уфимської авіашколи, де готували спеціалістів з ремонту та обслуговування авіатехніки, — розповідає Федір Асатурович. — А потім уже перевели до бойової частині у Щучині, що у Білорусії, на кордоні з Польщею. Частина була зразково-показова. Чудовий командир дивізії - бойовий пілот. У майстерні працювало 48 осіб, з них 8 офіцерів - командирів груп і 40 військовослужбовців особистого складу. Склалися нормальні стосунки з офіцерами, оскільки нас об’єднувала спільна праця, до того ж дуже відповідальна.
Адже техніка, яку ми ремонтували, заступала на бойове чергування.
СОЮЗ ЇЗДИВ НА КИЇВСЬКИХ МОТОЦИКЛАХ
А вже після армії, у 1973 році, збулася моя заповітна мрія — потрапив до мотокоманди Київського мотоциклетного заводу. Ми з братом прийшли до видатного тренера - відомого гонщика Романа Каца. Сказали, що бажаємо займатися мотоспортом. Він запитав, чи уміємо їздити? Звичайно. Каже: бачите, мотлох стоїть? Зберете, то й поїдете на своє перше тренування.
А на цей захід виїздила велика команда - майже 20 машин. Відбувалося тренування у садах Совки, там страшні підйоми. Тренер завжди казав: «Хто вистоїть на трасі 20 хвилин і не впаде, не перевернеться, той витримає і 1,5-годинну гонку на будь-якій іншій трасі!».
Ми з братом прижилися на заводі, протягом двох років їздили на кросі. Були досить успішними гонщиками, можна було залишатися у цьому виді. Але якось побачили стару машину. Завод давно перестав брати участь у шосейно-кільцевих гонках - не було кому їздити. Ми з братом уже були на той час справжніми професіоналами, майстрами спорту СРСР, звернулися за сприянням до головного конструктора підприємства. Основна наша буденна робота полягала у випробовувані спортивних машин при конструкторському бюро заводу. Отримавши титули, звання, вже особливого стимулу не було, хіба що стати майстрами спорту міжнародного класу.
До речі, КМЗ — єдиний завод, який масово випускав кросові мотоцикли для багатоденної гонки, практично весь Союз їздив на київських машинах. Нашому підприємству не був навіть конкурентом Ірбітський завод (Росія), який випускав мотоцикли «Ірбіт» із коляскою.
На кросових змаганнях вони ще могли скласти конкуренцію, а на шосейно-кільцевих мали пріоритет в основному спортсмени прибалтійських республік, які купували машини у Фінляндії, куди техніка потрапляла із Японії.
ІРПІНЬ — БАТЬКІВЩИНА ПРОВІДНИХ ГОНЩИКІВ
Якщо говорити про моторні види спорту, то самі по собі вони дуже цікаві. За радянських часів кожне підприємство, мотоклуб мав можливість представити оригінальну мототехніку. Її випускали Ковровський (Росія), Мінський, Іжевський мотоциклетні заводи. Ця техніка не поступалася за своїм рівнем міжнародним зразкам, таким як виробництва фірм «Імцет», «Майко», «Чізет» (Чехословаччина). Вона постачалася по лінії ЦК ДТСААФ та розподілялася по клубах, автошколах. Була можливість відбору спортсмена. Наприклад, до клубу приходила молодь, яка отримувала техніку, що була у використанні, сама її відновлювала, пробувала власні сили.
Звичайно, з 20-ти осіб залишалося 2-3 перспективні спортсмени, з якими уже можна було працювати.
Була масовість цього спорту. На сьогодні все це втрачено. Заводи практично не працюють, техніку не випускають. І масового виду спорту як такого немає, як і спортсменів з цього виду спорту. Я представник іншої школи - не одиночних гонщиків, а тих, які працюють у парі. Тобто це високошвидкісні боліди, розраховані на двох пілотів.
Основну кількість продукції випускав Київський мотоциклетний завод. Масово виготовляли мотоцикли з колясками для багатоденних змагань, кросові машини абсолютно нових моделей - дует пілота та штурмана. Це був дуже видовищний вид спорту. Коли проводилися змагання машин у класі 750 см3, то вони завжди виступали останніми. Якщо «коляски» їздили першими, то потім просто ніхто не залишався дивитися на інші виступи. Ці кросові змагання по бездоріжжю - гонка на пересіченій місцевості. Вона постійно викликала велику цікавість серед глядачів. У цьому класі машин їздив і я, і мій брат Олександр. В Ірпені жили одні з провідних гонщиків СРСР у класі важких машин з об’ємом двигуна 750 см3. Ці видатні спортсмени представляли у даному виді спорту Київський мотоциклетний завод: Олександр Голубцов, Олександр Нищинець, Володимир Шульц, Борис Погановський. Вони випробовували важкі машини і брали участь у змаганнях - як на території України, так і на спартакіадах народів СРСР, чемпіонатах Союзу, змаганнях країн соцтабору.
До речі, Київський мотоциклетний завод випускав дивовижну техніку для дев’ятого управління КДБ СРСР, яка призначалася для ескортування урядових державних осіб, зарубіжних делегацій. Усі мотоцикли супроводження - одиночні та з колясками — ручної роботи і виготовлялися виключно в експериментальному цеху нашого заводу. Техніка оновлювалася кожні п’ять років.
САЙД-КАР — ВИСОКОШВИДКІСНИЙ БОЛІД
Але мій профіль — зовсім інший. Проводилися змагання на машинах, які мали назву сайдкари. Це шосейно-кільцеві гонки - один з найбільш видовищних та небезпечних видів спорту. Зовні це і не машина, і не мотоцикл. Вона повністю закрита в обтічнику, екіпаж -дві особи, повна маса із заправленим баком - 250 кг плюс екіпаж - два пілоти. У цьому класі машин проводилися такі змагання, як Кубок соціалістичних країн, чемпіонати СРСР, Збройних Сил, Великий приз Калева. В основному брали участь у класі машин з об’ємом двигуна 1000 см3. У них була потужність до 350 кінських сил. Швидкість машини на прямих ділянках дороги перевищувала 300 км/год.
Наш рекорд Київського кільця довжиною 7 км залишається не побитим - 1 хв. 52 сек. Загалом, чим легше машина та потужніше мотор, тим більше шансів вирвати перемогу. Плюс майстерність та професійні навички екіпажу.
На базі нашого конструкторського бюро було створено КБ спортивних машин. Воно мало потужну базу, зокрема експериментальний цех, де були зібрані найкращі фахівці заводу - токарі, шліфувальники, фрезерувальники, термісти, ливарі, слюсарі. При ній була команда випробувачів спортивних машин, до складу якої входили і ми з братом. Протягом одного року роботи спортивного КБ була створена машина з двигуном з підвищеною потужністю, новою ходовою частиною, яка повністю відрізнялася від базової моделі й була представлена на випробування. Пройшовши випробування у складних дорожніх умовах, показала чудові технічні характеристики, надійність та витривалість. Команда кросменів отримала техніку, рівну кращим світовим зразкам - як БМВ, Нортон, Майко та інші. Протягом багатьох років машина називалася МС-9. Вона і на сьогодні залишається технічно успішною моделлю у своєму класі кросових машин.
Як я уже казав, шосейно-кільцеві гонки - один з найбільш небезпечних та непередбачуваних видів моторного спорту, де унаслідок аварії з вини пілота чи відмови техніки або створення аварійної ситуації пілотами інших машин, які беруть участь у заїзді, виживаність практично рівна нулю. За будь-якого, навіть незначного, виходу за межі траси чи несправності машини пілот намагається продовжити гонку. А це несе за собою зазвичай аварію, адже машина йде на великих швидкостях на сучасній швидкісній трасі - 80 м/сек.
«ФОРМУЛА 3» — ВІДПОВІДЬ КАПІТАЛІСТАМ
Ми знаємо про «Формулу 1» - змагання високого рангу, дуже видовищні. У СРСР теж була своя відповідь на це капіталістам — «Формула 3». Якщо у болідів «Формули 1» потужність двигуна перевищувала 1000 кінських сил, то у нас на вазівських машинах її підвищували до 400 кінських сил. Їх виготовляли у Таллінні - фірма «Віхур» (виробниче об’єднання по випуску спортивної техніки ЦК ДТСААФ СССР). Там випускали машини, які називалися М-21. Вони брали участь у змаганнях країн Варшавського договору, Кубку соціалістичних країн, чемпіонатах СРСР. Усе ж це був цікавий та видовищний вид спорту. До нас приїздили і зарубіжні гонщики, в основному із країн Скандинавії. Проте гонка на сайд-карах була більш швидкісна, ніж на нашій «Формулі 3», і викликала величезну увагу, особливо в республіках Прибалтики. Під час змагань на міжнародних трасах, як у МонтеКарло чи Ніці, повністю вимикалися усі теле- та радіопередачі, включалося на трансляцію проведення етапів або чемпіонатів країни чи великого призу, з коментарями. Люди могли сидіти у кафе, спостерігати по телевізору за тим, що відбувається під час гонки. Збиралася велика кількість глядачів - 100-200 тисяч! На трасах було спеціальне огородження, на кожному повороті — уловлювачі (у випадку, якщо раптом пілот не вписався у поворот, бо не вистачило досвіду чи перевищив швидкість, щоб на прямій ділянці міг виїхати з траси та вигальмуватися). Огородження були досить надійними, на кожному повороті траси стояла карета швидкої допомоги, пожежна машина, судді з раціями, завжди чергувала бригада оперативної допомоги - машина, яка у процесі гонки постійно чекала: якщо сталася аварія, виїздила на трасу в проміжок між змаганнями і на високій швидкості з досвідченими пілотами брала участь
у цій гонці до місця аварії. Вона була оснащена вогнегасниками, інструментом для розрізання кузова, необхідними засобами для рятування життя гонщиків.
ШВИДКІСТЬ — ЦЕ АДРЕНАЛІН
Шосейно-кільцеві гонки відбувалися на спеціальних трасах. Їх довжина була різною. Наприклад, Вана-Виду (Стара Дорога) становила 8 км, це поблизу міста Вілянді (Естонія). Ризька траса - два кільця. Загалом, кільцева траса — це замкнуте кільце дороги, з віражами, є прямі відрізки, ліві та праві повороти, серпантини. Досить складні траси, повороти доводиться проходити на дуже великих швидкостях. Усе залежить не лише від того, який у тебе двигун, потужність машини, а й від техніки керування. Наприклад, якщо машини виробництва таких відомих фірм як «Ямаха» або «Кавасакі», то це не означає, що пілот на ній має виграти. Він має бути накатаний, досвідчений. Накатка - кількість проведеного часу за кермом даної техніки. Навіть якщо ти майстер спорту міжнародного класу, був неодноразовим чемпіоном гонок, безліч разів їздив по цій трасі, то все одно маєш проїхати 10 тренувальних кіл для ознайомлення з трасою, хоча ти її наче й знав на пам’ять. Це робилося для того, щоб людина згадала профіль траси - де поворот, де прямий відрізок.
Так суддівська колегія певним чином знімала із себе відповідальність за подію, яка могла закінчитися трагічно. Ми кожну трасу проходили пішки:
увечері збиралися, виходили, по дорозі фактично математично прораховували, де зайти у поворот, на якій передачі, де з нього вийти і приблизно з якою швидкістю.
Загалом, швидкість - це адреналін. Для людини, яка займається спортом, особливо для гонщика, - дуже важливим є шлях до перемоги. Наприклад, у моєму випадку будь-яка машина нової конструкції проходила випробування на трасах змагань. Головним було вибрати найкращий фрагмент випробувальної роботи, щоб вона себе зарекомендувала як надійна, швидкісна, як така, що відповідає техніці сучасного дня.
Коли стоїш на п’єдесталі пошани та отримуєш нагороду, то уже все втрачає сенс, стає нецікавим. Але залишається відчуття гордості за свою Батьківщину. І все знову починається спочатку - підготовка до наступних змагань, усування певних недоробок на цій машині, її удосконалення. Навіть після аварії, коли ти усім обіцяєш, що більше не будеш їздити, тебе підлікували, приїздять інженери з КБ: кажуть, ти тільки сядь, посидиш. Лише сів - про все на світі забуваєш, відчуваєш, що ви з машиною одне ціле. Перед кожним стартом завжди страшно: ходиш, ніч не спиш, бо не знаєш, чим може закінчитися завтрашній день, адже ситуацію передбачити неможливо. Але коли заводиш двигун - уже нічого не існує, є лише звук мотора і ти, усе побудоване на автоматизмі. Навколо машини, пілотів яких тобі потрібно обігнати і прийти до фінішу першим.
ПРОФЕСІОНАЛІЗМ — ЦЕ ЧЕСНО РОБИТИ СВОЮ СПРАВУ
Перші перемоги завжди радували, приносили задоволення. Але з часом, коли стаєш професіоналом, то задоволення усе менше - просто робиш свою справу. І ти її повинен зробити якісно. Напевне, це є головне у житті. Звичайно, були цікаві ситуації. На дуже небезпечній трасі міжнародного класу Бікірнієкі (Рига) я ніяк не міг обігнати одних зі своїх заклятих конкурентів - чудово накатаний екіпаж, дуже досвідчений. Він їхав першим, а нам не вдавалося його обігнати, бо він не давав цього зробити, обирав відповідні траєкторії проходження поворотів. Я висів у нього на хвості. Ми з ним настільки захопилися гонкою, що він не вписався в поворот, в’їхав в уловлювач і вилетів на вигальмовування за межі траси. Я у запалі азарту — за ним. І раптом зрозумів: ми ж припинили бути учасниками гонки. Оскільки були на два кола попереду від найближчого переслідувача, то з уловлювача я вибрався першим, тому і виграв гонку. Звичайно, досить багато разів розбивався, ламав ребра, ноги, руки, а потім довго лікувався.
Але просто не міг залишити цей вид спорту. Так, особливості керування машиною у парі мають базуватися на повній довірі один до одного, синхронності роботи, максимальних професійних навичках. У машини фактично два пілоти, але один з них виконує роль штурмана. Завдання пілота - максимально витиснути усе із машини, усі її технічні можливості, швидкісні, але й не переступити межу потужності двигуна, розрахувати траєкторію проходження траси.
А штурман повинен відповідати за збереження життя екіпажу. Тому його помилка зазвичай призводить до катастрофи. Екіпаж — це дует, який працює як один добре налагоджений механізм. Якщо будуть найменші сумніви, то пілот не буде ризикувати заходити на більшвисокій швидкості на обгін на повороті. Слов’янський тип характеру відрізняється від інших національних груп. Так, у західних гонщиків більш потужні машини, тому вони змагаються один з одним виключно на прямих відрізках траси, за рахунок технічних даних, а перед поворотом вистроюються один за одним у своєрідну колону - ніхто не хоче обганяти на швидкості, бо це небезпечно. А ми, слов’яни, їх на цьому обходили.
І за рахунок ризику для життя перемагали. Це також було неабияким стимулом для мене, як спортсмена - довести собі та іншим, що ти можеш перемагати свій страх.
У нашому екіпажі брат спочатку був першим пілотом протягом багатьох років. Потім так склалося, що життя нас розвело: він їздив у одному класі машин - з об’ємом двигуна до 500 см3, а я - пілотом з головним конструктором Київського мотоциклетного заводу Сергієм Антонюком у більш важкому класі машин - до 1000 см3. У нас склалися чудові дружні стосунки. Він дивовижна людина, справжній професіонал. Прикро, що згадане підприємство, яке випускало диво-машини, фактично розпалося. Разом з тим зникли вітчизняна техніка, яка на той час не поступалася кращим світовим зразкам, спортсмени-гонщики, та й сам вид спорту як такий в Україні. У дітей горіли очі, коли вони займалися у відповідних секціях. А зараз придбати гоночний мотоцикл для дитини можуть собі лише досить забезпечені батьки. Тому такий вид спорту стає у нас дорогим задоволенням.
РОЗВАЛ СРСР – ЗАНЕПАД ГОНОЧНОГО СПОРТУ
Я зібрав, як кажуть, увесь «урожай» медалей і пішов з великого спорту в 1988 році. Звичайно, причина цього - розвал СРСР, який фактично поховав під собою такі дорогі види спорту, наприклад, як шосейно-кільцеві гонки. Фактично гонщик-професіонал може піти на пенсію у досить поважному віці, коли сам відчуває, що уже не може повноцінно виступати унаслідок певних причин. Мені пощастило стати багаторазовим переможцем та призером кубків соціалістичних країн, чемпіонатів СРСР, України, Збройних Сил Радянського Союзу, великий приз «Калев». Спортивний стаж - 15 років у збірній СРСР.
І хоча перестав брати участь у моторних видах спорту, але знайшов себе у товаристві «Спартак», був головою спортивного клубу «Ентузіаст», що знаходився в Ірпені. Коли його відкрили, у дітей з’явилася можливість займатися різними видами спорту, реалізовувати свої здібності у цьому житті, формувати себе як особистість. Адже на той час спортивний клуб культивував 14 видів спорту. Сьогодні також не забуваю про техніку - у мене є власне СТО.
Тож мені б хотілося, щоб молодь отримувала адреналін, не влаштовуючи нічні перегони на вулицях різних населених пунктів, де можуть постраждати безвинні люди, а на швидкісних спортивних трасах, на яких передбачено усі заходи безпеки. А вони залишилися в Україні. Треба лише їх відродити, як і самі види гоночного спорту.
