Мій співрозмовник людина, ім’я якої добре знають у світі авіації. Він пройшов нелегкий шлях від рядового інженера до провідного інженера з льотних випробувань. Йому пощастило брати безпосередню участь у підготовці найбільших у світі літаків «Руслан» та «Мрії» від першого їх польоту до отримання ними відповідних сертифікатів, а також у встановленні ними світових рекордів.
До речі, Михайло Григорович уперше сів за штурвал літака після 50 років. Погодьтеся, рідкісний випадок в авіації. І літав до 65 років! Зараз він на пенсії. Його кабінет – це невеличкий авіаційний музей. На стіні – фотографії, кожна з яких по особливому пам’ятна господарю. У них – зафіксовані історія авіації, відомі авіаконструктори, пілоти-випробувачі та політичні діячі. На видному місці – карта світу. Майже вся вона у відмітках, якими відзначено країни, де побував під час своїх авіавідряджень Михайло Харченко. До того ж, він цікавий співрозмовник.
![]()
– Михайле Григоровичу, коли ви усвідомили, що саме авіації присвятите все своє життя?
– Льотчиком я хотів стати ще у дитинстві. Саме служба в армії, де я служив авіамеханіком у винищувальній авіації протиповітряної оборони, підтвердила, що мій вибір у майбутній професії був невипадковий. Після армії вступив до Київського інституту інженерів цивільної авіації, який закінчив з червоним дипломом, і за направленням потрапив на роботу в ОКБ ім. О. Антонова. У той час на нашій фірмі під грифом таємності створювався новий важкий військово-транспортний літак Ан-124, що згодом став відомий всьому світові під ім’ям «Руслан».
Бригада фахівців різного профілю для підготовки до випробувань була укомплектована ще за два роки до першого вильоту, коли перший літак тільки будувався. Питання було настільки серйозним, що його розглядали на колегії Міністерства авіаційної промисловості СРСР, зокрема й кандидатури провідних інженера з льотних випробувань і пілота-випробувача. Керівником програми випробувань призначили заступника генерального конструктора, лауреата Держпремії України Анатолія Буланенка.
Подібного літака у світі не було. Наша машина стала зовсім новим словом у технології та ідеології конструювання, керування літаком. Усе це вразило мене ще на стадії проектування в кресленнях. Потім я побачив у цеху дерев`яний макет, зроблений у натуральну величину. Але незабутнє враження справив реальний літак у складальному цеху…
Перш ніж піднятися в небо, літак повинен пройти цикл наземних випробувань. Спочатку конструктори сумнівалися, чи вистачить «Руслану» довжини злітної смуги на аеродромі Святошин. І на рівні міської влади опрацьовувався питання про знесення частини дачного масиву Берківці, щоб подовжити смугу. Але після ретельних розрахунків вирішили, що довжини 1800 метрів має вистачити навіть при відмові одного двигуна.
![]()
15-20 грудня ми були готові злітати, але погода була нельотною: то видимість погана, то немає зустрічного північного вітру – а злітати в бік вулиці Туполєва, на місто, заборонено. Можна тільки на північ, у бік дач і лісів у напрямку Гостомеля.
Нарешті 24 грудня 1982-го розпогодилося. Але в цей день починав роботу пленум ЦК Компартії України і Щербицький приїхати до нас не зміг. А Олегу Костянтиновичу, члену ЦК, дозволив спізнитися.
І ось ми прибули до літака. Тут уже знаходилися авіатехніки, які готували літак, на чолі з інженером по експлуатації Леонідом Жебровським, нині покійним, і керівники ОКБ.
Перший заступник генерального конструктора, Петро Васильович Балабуєв вислухав доповідь командира про готовність літака та екіпажу і прийняв рішення провести зліт.
Незабаром приїхав О.К. Антонов, В.І. Терський доповів йому про готовність літака та екіпажу. Олег Костянтинович підписав польотний лист, сів у свою «Волгу» і поїхав по краю бетонки до місця передбачуваного відриву від землі.
Хоча літак будувався і готувався під суворою секретністю, але у той день ми побачили, що дахи та балкони цехів і будівель нашого ОКБ і сусіднього авіазаводу, нинішнього «Авіанта», а також житлових будинків вулиці Туполєва обліпили люди. Виявилося, що всі знають про перший виліт.
Хоча за час наземних випробувань ніби і освоїли літак, відчули його, та все одно хвилювалися. Зробили пробіжку, шість хвилин, які здавалися вічністю, прогрівали двигуни і в душі ми, напевно, молили Всевишнього, щоб бортінженер раптом не сказав, що там-то і там-то відмова або неполадки, і виліт не зірвався.
Моє робоче місце знаходилося в купе відпочинку екіпажу без вікон, зі штучним освітленням. Я сидів, прив`язаний до крісла на ранці з парашутом і в захисному шоломі, серед кнопок і перемикачів. Розмовляти з екіпажем міг тільки по переговорному пристрою (СПУ). Вентиляція була ще не відпрацьована, навколишня апаратура нагрілася, і я сидів немов у жаровій камері, обливаючись потом.
![]()
![]()
Сам же політ пройшов загалом нормально. Але погода внесла корективи. І замість півторагодинної програми-максимум ми літали за скороченою – 33 хвилини – у районі Гостомеля.
І все ж політ пройшов нормально. Про що командир і доповів генеральному конструктору після приземлення на аеродромі Гостомель. Олег Костянтинович привітав нас на урочистому мітингу на аеродромі. Всі учасники випробувань отримали премії.
Велич і краса супергіганта постійно привертають увагу авіаційних фахівців та любителів авіації. Де б не знаходився літак, в яку б країну він не прилетів, завжди до нього йде захоплена публіка. Творці майбутнього Ан-124 дивно передбачали вимоги часу. Як свого часу Боїнг-747 у пасажирських авіаперевезеннях, так і Ан-124 у вантажних, з’явилися в той момент, коли світова економіка саме їх і потребувала.
– Ваше авіаційне життя наповнене багатьма подіями, напевно, серед них і були випадки позаштатних ситуацій.
![]()
– Так. Один з таких польотів надовго закарбувався у пам`ять всьому нашому екіпажу. У 1991 році до нас звернувся створений в США українською діаспорою «Фонд допомоги дітям Чорнобиля» з проханням доставити гуманітарну допомогу з США в Україну. Фонд зібрав значні кошти і придбав медичне обладнання для діагностики та лікування дітей. Керівництво АНТК в особі генерального конструктора П.В. Балабуєва дало згоду на здійснення цієї благодійної місії.
Навесні 1991 року було виконано один рейс із США в Україну й доставлено обладнання для лікарень Львова, а в листопаді – для медичних установ Києва. Ось про цей другий рейс я хотів розповісти, оскільки він виявився досить драматичним.
У листопаді 1991 літак Ан-225 з екіпажем на чолі з пілотом-випробувачем Олександром Галуненком вилетів за маршрутом Київ-Нью-Арк (штат Нью-Джерсі). Це був один з перших польотів літаків АНТК на територію США, тому на борту було два американських штурмани, які добре розмовляли російською.
Через два тижні, які були заповнені зустрічами з американськими українцями, узявши на борт 150 тонн вантажу, ми вилетіли за маршрутом Нью-Арк-Шеннон-Київ. У Шенноні переночували, заправилися і продовжили політ. При підльоті до Франкфурту бортінженер доповів, що з третьої гідросистеми відбувся витік масла. Літак Ан-225, як і Ан-124, має чотири незалежні гідросистеми, і втрата однієї з них не викликає аварійної ситуації. Екіпаж обговорив ситуацію та вирішив продовжувати політ до Києва, але бортінженерам було наказано постійно контролювати роботу всіх гідросистем. Через деякий час, коли бак системи спорожнів, почала витікати рідина із сусідньої гідросистеми. Це вже аварійна ситуація. Половина закрилків не може бути випущена, значить посадка буде на підвищеній швидкості, знизиться ефективність гальм, можливо викочування за злітно-посадкову смугу і аварія!
Розуміючи всю серйозність ситуації, командир прийняв рішення негайно запитати посадку на найближчому аеродромі, яким була Прага. Доповіли на землю про аварійну ситуацію і отримали дозвіл, а бортінженери вжили заходів, щоб зберегти хоч трохи рідини у баку другої системи. Наступним рішенням стало зниження посадкової ваги за рахунок вироблення палива, для чого довелося політати зайву годину. Прорахували всі можливі варіанти. Після випуску закрилків та шасі виявилося, що тиску в системі не вистачає для закриття стулок, їх потрібно підтягнути механічно. Технічна бригада під керівництвом інженера В. А. Борисенко зробила це за допомогою бортових лебідок. Тепер можна сідати, і командир, заслужений пілот-випробувач Олександр Галуненко майстерно здійснив приземлення на самому початку смуги, щоб мати для гальмування всю її довжину. Пожежні та аварійні машини, на щастя, залишилися без роботи. Екіпаж своїми професійними діями під час позаштатної ситуації запобіг серйозній авіапригоді.
– На жаль, після розпаду СРСР доля «Мрії» виявилася складною… А як у подальшому склалася ваша кар’єра?
– Чимало сподівань було покладено на цей єдиний літак у світі. Навіть не була завершена до кінця програма державних випробувань і літак красень, точніше його запчастини використовували для «Русланів», які на той час виконували комерційні рейси.
На той час я мав чималий досвід організацій випробувальних польотів найбільших літаків у світі. Мені було 43 роки і велике бажання працювати і надалі в авіації. Така можливість була мені надана. З 1992 року наш підрозділ почав займатися організацією міжнародних комерційних перевезень. Мене призначили заступником цього відділу. Робота стала дуже цікавою, оскільки наша авіакомпанія була першовідкривачем у світі авіаційної техніки і перевезень занадто важких вантажів на «Русланах». У світовому авіаційному бізнесі ця ниша не була заповнена і у нас взагалі не було конкурентів. І нам щороку вдавалося збільшувати кількість літаків Ан-124. Починали ми з двох літаків, а згодом у нашому парку стало вже сім «Русланів». До того ж ми отримували досвід міжнародних польотів.
Створення авіакомпанії АНТК «Антонов» дозволило нашій фірмі вижити у роки розвалу авіаційної галузі. Практично на всіх авіаційних фірмах «Миг», «Сухой». «Туполєв», «Ільюшин» були припинені роботи зі створенню нових зразків авіаційної техніки у зв’язку з відсутності фінансування. «Антонов» у цей нелегкий і складний час спромігся зберегти свій колектив і продовжив роботи над створенням нових типів літаків. Зокрема Ан-38, Ан-70, Ан 140, Ан-3, Ан -74тк-300, Ан 148.
Я вдячний долі за те, що вона подарувала мені чимало зустрічей з цікавими людьми, ОСОБИСТОСТЯМИ у світі авіації, а також найцікавішу роботу з випробування літаків – «Руслан» та «Мрії», які випередили час. Моя ж мрія у цьому житті здійснилася.
До речі, Михайло Григорович уперше сів за штурвал літака після 50 років. Погодьтеся, рідкісний випадок в авіації. І літав до 65 років! Зараз він на пенсії. Його кабінет – це невеличкий авіаційний музей. На стіні – фотографії, кожна з яких по особливому пам’ятна господарю. У них – зафіксовані історія авіації, відомі авіаконструктори, пілоти-випробувачі та політичні діячі. На видному місці – карта світу. Майже вся вона у відмітках, якими відзначено країни, де побував під час своїх авіавідряджень Михайло Харченко. До того ж, він цікавий співрозмовник.
– Михайле Григоровичу, коли ви усвідомили, що саме авіації присвятите все своє життя?
– Льотчиком я хотів стати ще у дитинстві. Саме служба в армії, де я служив авіамеханіком у винищувальній авіації протиповітряної оборони, підтвердила, що мій вибір у майбутній професії був невипадковий. Після армії вступив до Київського інституту інженерів цивільної авіації, який закінчив з червоним дипломом, і за направленням потрапив на роботу в ОКБ ім. О. Антонова. У той час на нашій фірмі під грифом таємності створювався новий важкий військово-транспортний літак Ан-124, що згодом став відомий всьому світові під ім’ям «Руслан».
Бригада фахівців різного профілю для підготовки до випробувань була укомплектована ще за два роки до першого вильоту, коли перший літак тільки будувався. Питання було настільки серйозним, що його розглядали на колегії Міністерства авіаційної промисловості СРСР, зокрема й кандидатури провідних інженера з льотних випробувань і пілота-випробувача. Керівником програми випробувань призначили заступника генерального конструктора, лауреата Держпремії України Анатолія Буланенка.
Подібного літака у світі не було. Наша машина стала зовсім новим словом у технології та ідеології конструювання, керування літаком. Усе це вразило мене ще на стадії проектування в кресленнях. Потім я побачив у цеху дерев`яний макет, зроблений у натуральну величину. Але незабутнє враження справив реальний літак у складальному цеху…
Перш ніж піднятися в небо, літак повинен пройти цикл наземних випробувань. Спочатку конструктори сумнівалися, чи вистачить «Руслану» довжини злітної смуги на аеродромі Святошин. І на рівні міської влади опрацьовувався питання про знесення частини дачного масиву Берківці, щоб подовжити смугу. Але після ретельних розрахунків вирішили, що довжини 1800 метрів має вистачити навіть при відмові одного двигуна.
Михайло Григорович Харченко народився 11 жовтня 1948 року. Лауреат Державної премії України, заслужений працівник транспорту України.
Брав участь у льотних випробуваннях літаків Ан-28, Ан-3, Ан-124, Ан 225 та інших. Житель Бучі.
Брав участь у льотних випробуваннях літаків Ан-28, Ан-3, Ан-124, Ан 225 та інших. Житель Бучі.
15-20 грудня ми були готові злітати, але погода була нельотною: то видимість погана, то немає зустрічного північного вітру – а злітати в бік вулиці Туполєва, на місто, заборонено. Можна тільки на північ, у бік дач і лісів у напрямку Гостомеля.
Нарешті 24 грудня 1982-го розпогодилося. Але в цей день починав роботу пленум ЦК Компартії України і Щербицький приїхати до нас не зміг. А Олегу Костянтиновичу, члену ЦК, дозволив спізнитися.
І ось ми прибули до літака. Тут уже знаходилися авіатехніки, які готували літак, на чолі з інженером по експлуатації Леонідом Жебровським, нині покійним, і керівники ОКБ.
Перший заступник генерального конструктора, Петро Васильович Балабуєв вислухав доповідь командира про готовність літака та екіпажу і прийняв рішення провести зліт.
Незабаром приїхав О.К. Антонов, В.І. Терський доповів йому про готовність літака та екіпажу. Олег Костянтинович підписав польотний лист, сів у свою «Волгу» і поїхав по краю бетонки до місця передбачуваного відриву від землі.
Хоча літак будувався і готувався під суворою секретністю, але у той день ми побачили, що дахи та балкони цехів і будівель нашого ОКБ і сусіднього авіазаводу, нинішнього «Авіанта», а також житлових будинків вулиці Туполєва обліпили люди. Виявилося, що всі знають про перший виліт.
Хоча за час наземних випробувань ніби і освоїли літак, відчули його, та все одно хвилювалися. Зробили пробіжку, шість хвилин, які здавалися вічністю, прогрівали двигуни і в душі ми, напевно, молили Всевишнього, щоб бортінженер раптом не сказав, що там-то і там-то відмова або неполадки, і виліт не зірвався.
Моє робоче місце знаходилося в купе відпочинку екіпажу без вікон, зі штучним освітленням. Я сидів, прив`язаний до крісла на ранці з парашутом і в захисному шоломі, серед кнопок і перемикачів. Розмовляти з екіпажем міг тільки по переговорному пристрою (СПУ). Вентиляція була ще не відпрацьована, навколишня апаратура нагрілася, і я сидів немов у жаровій камері, обливаючись потом.
Сам же політ пройшов загалом нормально. Але погода внесла корективи. І замість півторагодинної програми-максимум ми літали за скороченою – 33 хвилини – у районі Гостомеля.
І все ж політ пройшов нормально. Про що командир і доповів генеральному конструктору після приземлення на аеродромі Гостомель. Олег Костянтинович привітав нас на урочистому мітингу на аеродромі. Всі учасники випробувань отримали премії.
Велич і краса супергіганта постійно привертають увагу авіаційних фахівців та любителів авіації. Де б не знаходився літак, в яку б країну він не прилетів, завжди до нього йде захоплена публіка. Творці майбутнього Ан-124 дивно передбачали вимоги часу. Як свого часу Боїнг-747 у пасажирських авіаперевезеннях, так і Ан-124 у вантажних, з’явилися в той момент, коли світова економіка саме їх і потребувала.
– Ваше авіаційне життя наповнене багатьма подіями, напевно, серед них і були випадки позаштатних ситуацій.
– Так. Один з таких польотів надовго закарбувався у пам`ять всьому нашому екіпажу. У 1991 році до нас звернувся створений в США українською діаспорою «Фонд допомоги дітям Чорнобиля» з проханням доставити гуманітарну допомогу з США в Україну. Фонд зібрав значні кошти і придбав медичне обладнання для діагностики та лікування дітей. Керівництво АНТК в особі генерального конструктора П.В. Балабуєва дало згоду на здійснення цієї благодійної місії.Навесні 1991 року було виконано один рейс із США в Україну й доставлено обладнання для лікарень Львова, а в листопаді – для медичних установ Києва. Ось про цей другий рейс я хотів розповісти, оскільки він виявився досить драматичним.
У листопаді 1991 літак Ан-225 з екіпажем на чолі з пілотом-випробувачем Олександром Галуненком вилетів за маршрутом Київ-Нью-Арк (штат Нью-Джерсі). Це був один з перших польотів літаків АНТК на територію США, тому на борту було два американських штурмани, які добре розмовляли російською.
Через два тижні, які були заповнені зустрічами з американськими українцями, узявши на борт 150 тонн вантажу, ми вилетіли за маршрутом Нью-Арк-Шеннон-Київ. У Шенноні переночували, заправилися і продовжили політ. При підльоті до Франкфурту бортінженер доповів, що з третьої гідросистеми відбувся витік масла. Літак Ан-225, як і Ан-124, має чотири незалежні гідросистеми, і втрата однієї з них не викликає аварійної ситуації. Екіпаж обговорив ситуацію та вирішив продовжувати політ до Києва, але бортінженерам було наказано постійно контролювати роботу всіх гідросистем. Через деякий час, коли бак системи спорожнів, почала витікати рідина із сусідньої гідросистеми. Це вже аварійна ситуація. Половина закрилків не може бути випущена, значить посадка буде на підвищеній швидкості, знизиться ефективність гальм, можливо викочування за злітно-посадкову смугу і аварія!
Розуміючи всю серйозність ситуації, командир прийняв рішення негайно запитати посадку на найближчому аеродромі, яким була Прага. Доповіли на землю про аварійну ситуацію і отримали дозвіл, а бортінженери вжили заходів, щоб зберегти хоч трохи рідини у баку другої системи. Наступним рішенням стало зниження посадкової ваги за рахунок вироблення палива, для чого довелося політати зайву годину. Прорахували всі можливі варіанти. Після випуску закрилків та шасі виявилося, що тиску в системі не вистачає для закриття стулок, їх потрібно підтягнути механічно. Технічна бригада під керівництвом інженера В. А. Борисенко зробила це за допомогою бортових лебідок. Тепер можна сідати, і командир, заслужений пілот-випробувач Олександр Галуненко майстерно здійснив приземлення на самому початку смуги, щоб мати для гальмування всю її довжину. Пожежні та аварійні машини, на щастя, залишилися без роботи. Екіпаж своїми професійними діями під час позаштатної ситуації запобіг серйозній авіапригоді.
– На жаль, після розпаду СРСР доля «Мрії» виявилася складною… А як у подальшому склалася ваша кар’єра?
– Чимало сподівань було покладено на цей єдиний літак у світі. Навіть не була завершена до кінця програма державних випробувань і літак красень, точніше його запчастини використовували для «Русланів», які на той час виконували комерційні рейси.
На той час я мав чималий досвід організацій випробувальних польотів найбільших літаків у світі. Мені було 43 роки і велике бажання працювати і надалі в авіації. Така можливість була мені надана. З 1992 року наш підрозділ почав займатися організацією міжнародних комерційних перевезень. Мене призначили заступником цього відділу. Робота стала дуже цікавою, оскільки наша авіакомпанія була першовідкривачем у світі авіаційної техніки і перевезень занадто важких вантажів на «Русланах». У світовому авіаційному бізнесі ця ниша не була заповнена і у нас взагалі не було конкурентів. І нам щороку вдавалося збільшувати кількість літаків Ан-124. Починали ми з двох літаків, а згодом у нашому парку стало вже сім «Русланів». До того ж ми отримували досвід міжнародних польотів.
Створення авіакомпанії АНТК «Антонов» дозволило нашій фірмі вижити у роки розвалу авіаційної галузі. Практично на всіх авіаційних фірмах «Миг», «Сухой». «Туполєв», «Ільюшин» були припинені роботи зі створенню нових зразків авіаційної техніки у зв’язку з відсутності фінансування. «Антонов» у цей нелегкий і складний час спромігся зберегти свій колектив і продовжив роботи над створенням нових типів літаків. Зокрема Ан-38, Ан-70, Ан 140, Ан-3, Ан -74тк-300, Ан 148.
Я вдячний долі за те, що вона подарувала мені чимало зустрічей з цікавими людьми, ОСОБИСТОСТЯМИ у світі авіації, а також найцікавішу роботу з випробування літаків – «Руслан» та «Мрії», які випередили час. Моя ж мрія у цьому житті здійснилася.
