» » Три перших зльоти «Мрії»

Три перших зльоти «Мрії»

12 квітня Всесвітній день авіації та космонавтики

Про те, що наше Конструкторське Бюро приступило до створення унікальної транспортної системи під кодовим найменуванням «виріб 402», я дізнався в 1984 році, під час випробувань літака «Руслан». Після першого зльоту Ан-124, 24 грудня 1982, де я брав участь як другий льотчик-випробувач, протягом двох років «Руслан» успішно проходив випробування вже на двох літаках. Тісно спілкуючись з конструкторами по темі Ан-124, я вперше крізь завісу таємності дізнався, що створюється літак ще більше ніж «Руслан», а його розміри і можливості вражають уяву.
Вже повним ходом йшло проектування. Конструктивна спадкоємність з «Русланом» дозволила в короткий термін закінчити проектування та приступити до побудови.

До листопада 1988 року літак Ан-225 був побудований і 30 листопада урочисто вийшов із складального цеху просто неба. А воно в той похмурий день було хмарним, а осінь майже перетворилася на зиму.
Однак тисячі присутніх творців цього унікального гіганта були раді побачити витвір своїх рук і переповнені почуттям гордості за зроблене.
Традиційне розбивання пляшки шампанського з цієї нагоди Генеральним конструктором Петром Васильовичем Балабуєвим, традиційне вручення виробниками символічного ключа від літака випробувачам і короткі промови на мітингу, перед літаком, з уже нанесеною на борту, напередодні вночі, написом «Мрія».

За півроку до цих подій Генеральний конструктор П.В.Балабуєв запросив мене у свій кабінет і сказав, що він розглядає мене як командира екіпажу і провідного льотчика-випробувача літака Ан-225 для виконання першого польоту і виконання програми льотних випробувань. Як згодом я дізнався, цей вибір був зроблений за рекомендацією Володимира Івановича Терського, який для мене був учителем у проведенні льотних випробувань. Пройшовши з ним «школу» всіх тонкощів випробувальних режимів на літаках Ан-28, Ан-72, Ан-124 в якості другого льотчика, я придбав неоціненний досвід. Згодом, літаючи вже командиром, виконав перший політ другого екземпляра літака Ан-124 і провів програму льотних випробувань, а також перший політ першого серійного літака Ан-124 в Ульяновську з виконанням всіх здавальних польотів.
Тому, до часу пропозиції Генерального я був, як би в «формі», тобто мав досвід проведення льотних випробувань важких літаків, починаючи з першого вильоту.

Другим льотчиком-випробувачем на Ан-225 був призначений мій старший товариш, людина з дивовижною льотною біографією і великим досвідом у проведенні льотних випробувань Сергій Горбик. З ним ми багато годин провели разом, «літаючи» на пілотажному стенді, відпрацьовуючи систему управління літака, і різні відмовні ситуації. Штурманом-випробувачем був - Сергій Нечаєв, у той час молодий спеціаліст, але з винятковими здібностями, не тільки в навігації але і в музично-поетичному напрямку. Бортінженером по авіаційному обладнанню - Володимир Гусар і бортрадист - В’ячеслав Білоусов – фахівці своєї справи. Дуже важливим для мене, і для екіпажу, було призначення старшим бортінженером Олександра Шулещенко - фахівця, що має величезний досвід льотної експлуатації аналогічних літакових систем і двигунів на «Руслані», починаючи з його першого польоту, і не один раз виходів зі складних ситуацій. Ну, а провідним інженером, організатором проведення льотних випробувань, мозковим центром з аналізу результатів випробувань, був призначений Михайло Харченко.

У результаті екіпаж Ан-225 виявився досить сильною і досвідченою командою.
Ідея створення Ан-225 на базі вже пройшовшого льотні випробування літака Ан-124, з конструктивною схожістю більшості вузлів і агрегатів, ідентичності багатьох елементів бортових систем і устаткування позитивно позначилася і на термінах наземного відпрацювання бортових систем Ан-225. Вже 3 і 4 грудня літак зробив перші самостійні кроки на аеродромі Святошин: руління, розвороти і пробіжки аж до швидкості 200 км / год з підйомом передніх опор шасі. Великих проблем пов’язаних з працездатністю бортових систем і устаткування не виникло, характеристики керованості літака під час пробіжок були прийнятні і тому перший політ був призначений на найближчу дату 20 грудня.
Однак у той день погодні умови не дозволили підняти «Мрію» в небо. Наступного дня погода теж не радувала: низька хмарність, зустрічно-боковий вітер і стіна снігу.


Виконавши контрольну пробіжку по злітно-посадочній смузі з підйомом передніх опор шасі і повернувшись до місця старту я вийшов з літака щоб доповісти Генеральному конструктору про готовність літака і екіпажа до першого польоту. Однак я не відразу знайшов де знаходиться Петро Васильович в численній масі людей. І тільки коли він, у супроводі невеликої групи людей і, рушив у бік літака, я з полегшенням пішов йому назустріч. Свита виявилася непроста, це були вищі керівники Української Республіки на чолі з В.В. Щербицьким. Доповівши Генеральному про готовність всіх систем літака і устаткування до польоту, а також готовності екіпажу до виконання першого вильоту, було дано дозвіл на виконання першого вильоту. Генеральний підписав польотне завдання і екіпаж приступив до підготовки зльоту. Прогрів двигунів, остаточний доповідь екіпажа про готовність всіх систем і літак повільно почав свій перший політ.

Пробігши менше 1000 метрів, «Мрія» легко відривається від землі і йде в похмуре зимове небо.
У першому польоті для визначення характеристик літака завданням передбачалася тривалість 3 години. Але через поступове погіршення погодних умов завдання було скорочено і ми, перевіривши тільки злітно-посадочну конфігурацію, змушені були йти на посадку. Тривалість польоту склала 1 годину 14 хвилин. Політ виявив відповідність реальних характеристик Ан-225 розрахунковим і реальна поведінка літака в повітрі було ідентичним змодельованому раніше на пілотажному стенді.

Олександр ГАЛУНЕНКО, Герой України, льотчик випробувач, Почесний громадянин БучіЦе був перший політ і перший крок у небо цього дивного літака-гіганта.
А всього у долі «Мрії» було три перших польоту, значущі для її історії.
Незабаром, через 4 місяці, Ан-225 ще раз виконає перший політ, пов’язаний з його основною роботою і його основним призначенням: транспортуванням багаторазового космічного комплексу «Буран» на своїй спині. І цей політ, у такій зв’язці, був успішно здійснений на аеродромі Байконур. Там же були виконані всі основні випробування пов’язані з визначенням ступеня впливу «Бурана» на характеристики стійкості і керованості, міцності, льотно-технічної характеристики.
Керівники КБ, конструктори, випробувачі вважали, що перший політ «Мрії» з «Бураном» і випробування їх в зв’язці не менш складними, ніж перший політ у Святошині. Після завершення циклу випробувань і перельоту цієї екзотичної пари в Київ, а потім у Париж (Ле Бурже), для «Мрії» настала нова сторінка в її незвичайної долі.

Поєднуючи подальші випробування з польотами по всьому світу, «Мрія» стала зіркою першої величини, блиснула на найпрестижніших авіаційних виставках і салонах, її фото було розміщено на обкладинках всіх без винятку авіаційних видань. Це був дійсно зоряний час літака і його творців.
Важко собі уявити яка величезна кількість людей всього світу побувала на борту літака, та й ніхто такого підрахунку не вів. Напевно за всю історію в США не було таких довгих черг, які утворювалися перед літаком Ан-225 - стільки було бажаючих побувати на його борту.
З розпадом Союзу і закриттям програми «Енергія-Буран» доля «Мрії» різко повернула на 180°. Призупинення випробувань через припинення фінансування призвела до вимушеного простою літака. Як пам'ятник і як склад запасних частин для «Русланів» літак Ан-225 простояв на аеродромі Гостомель протягом семи років.

За ці сім років забуття, творці гіганта не втрачали оптимізму і напружено працювали над можливими варіантами його застосування. Однак відсутність джерел фінансування не дозволило реалізувати жоден з численних проектів застосування Ан-225. «Хотол», «Макс», «Орлятко», «Світязь» та інші екзотичні проекти залишилися реалізованими лише на папері. Тим не менш, з-за кордону йшли замовлення на перевезення надважких унікальних вантажів. І Генеральний конструктор ухвалив рішення про відновлення і модернізацію Ан-225 в повноцінний комерційний літак, здатний перевозити вантажі по всьому світу. Всі витрати на відновлення «Мрії» взяли на себе АНТК ім.О.К.Антонова і ВАТ «Мотор Січ».

У квітні 2001 року були завершені всі роботи і літак приступив до наземних випробувань.
7 травня 2001 увійшов в історію літака як день ще одного, третього за рахунком першого зльоту, і другого народження цього диво-літака. Після семирічної перерви, як і дванадцять років тому, старі члени екіпажу, Сергій Нечаєв, Олександр Шулещенко, з новими - другим льотчиком-випробувачем Анатолієм Мойсеєвим, бортінженером Сергієм Жовніром і бортрадистом Олександром Яськова, під моїм командуванням, піднялися в повітря і зробили запланований 15 - ти хвилинний політ.

Потім були 20 випробувальних польотів, вручення розробникам сертифіката типу літака, Париж - 2001, 124 світових рекорди в одному польоті і початок трудової діяльності на ринку авіаперевезень надважких великогабаритних вантажів.
Зірка «Мрії» не закотилася, вона спалахнула знову яскравим світлом своїх унікальних транспортних операцій найбільшого у світі літака.

Олександр ГАЛУНЕНКО,
Герой України, льотчик випробувач, Почесний громадянин Бучі
газета: "Бучанські новини" №15 від 12 квітня 2013 року
Галуненко
  2
Коментарів: 0
Додати коментар
Інформація
Коментувати новини на сайті можна тільки протягом 370 з дня публікації.