12 квітня Всесвітній день авіації та космонавтики
Про те, що наше Конструкторське Бюро приступило до створення унікальної транспортної системи під кодовим найменуванням «виріб 402», я дізнався в 1984 році, під час випробувань літака «Руслан». Після першого зльоту Ан-124, 24 грудня 1982, де я брав участь як другий льотчик-випробувач, протягом двох років «Руслан» успішно проходив випробування вже на двох літаках. Тісно спілкуючись з конструкторами по темі Ан-124, я вперше крізь завісу таємності дізнався, що створюється літак ще більше ніж «Руслан», а його розміри і можливості вражають уяву.
Вже повним ходом йшло проектування. Конструктивна спадкоємність з «Русланом» дозволила в короткий термін закінчити проектування та приступити до побудови.
До листопада 1988 року літак Ан-225 був побудований і 30 листопада урочисто вийшов із складального цеху просто неба. А воно в той похмурий день було хмарним, а осінь майже перетворилася на зиму.
Однак тисячі присутніх творців цього унікального гіганта були раді побачити витвір своїх рук і переповнені почуттям гордості за зроблене.
Традиційне розбивання пляшки шампанського з цієї нагоди Генеральним конструктором Петром Васильовичем Балабуєвим, традиційне вручення виробниками символічного ключа від літака випробувачам і короткі промови на мітингу, перед літаком, з уже нанесеною на борту, напередодні вночі, написом «Мрія».
За півроку до цих подій Генеральний конструктор П.В.Балабуєв запросив мене у свій кабінет і сказав, що він розглядає мене як командира екіпажу і провідного льотчика-випробувача літака Ан-225 для виконання першого польоту і виконання програми льотних випробувань. Як згодом я дізнався, цей вибір був зроблений за рекомендацією Володимира Івановича Терського, який для мене був учителем у проведенні льотних випробувань. Пройшовши з ним «школу» всіх тонкощів випробувальних режимів на літаках Ан-28, Ан-72, Ан-124 в якості другого льотчика, я придбав неоціненний досвід. Згодом, літаючи вже командиром, виконав перший політ другого екземпляра літака Ан-124 і провів програму льотних випробувань, а також перший політ першого серійного літака Ан-124 в Ульяновську з виконанням всіх здавальних польотів.
Тому, до часу пропозиції Генерального я був, як би в «формі», тобто мав досвід проведення льотних випробувань важких літаків, починаючи з першого вильоту.
Другим льотчиком-випробувачем на Ан-225 був призначений мій старший товариш, людина з дивовижною льотною біографією і великим досвідом у проведенні льотних випробувань Сергій Горбик. З ним ми багато годин провели разом, «літаючи» на пілотажному стенді, відпрацьовуючи систему управління літака, і різні відмовні ситуації. Штурманом-випробувачем був - Сергій Нечаєв, у той час молодий спеціаліст, але з винятковими здібностями, не тільки в навігації але і в музично-поетичному напрямку. Бортінженером по авіаційному обладнанню - Володимир Гусар і бортрадист - В’ячеслав Білоусов – фахівці своєї справи. Дуже важливим для мене, і для екіпажу, було призначення старшим бортінженером Олександра Шулещенко - фахівця, що має величезний досвід льотної експлуатації аналогічних літакових систем і двигунів на «Руслані», починаючи з його першого польоту, і не один раз виходів зі складних ситуацій. Ну, а провідним інженером, організатором проведення льотних випробувань, мозковим центром з аналізу результатів випробувань, був призначений Михайло Харченко.
У результаті екіпаж Ан-225 виявився досить сильною і досвідченою командою.
Ідея створення Ан-225 на базі вже пройшовшого льотні випробування літака Ан-124, з конструктивною схожістю більшості вузлів і агрегатів, ідентичності багатьох елементів бортових систем і устаткування позитивно позначилася і на термінах наземного відпрацювання бортових систем Ан-225. Вже 3 і 4 грудня літак зробив перші самостійні кроки на аеродромі Святошин: руління, розвороти і пробіжки аж до швидкості 200 км / год з підйомом передніх опор шасі. Великих проблем пов’язаних з працездатністю бортових систем і устаткування не виникло, характеристики керованості літака під час пробіжок були прийнятні і тому перший політ був призначений на найближчу дату 20 грудня.
Однак у той день погодні умови не дозволили підняти «Мрію» в небо. Наступного дня погода теж не радувала: низька хмарність, зустрічно-боковий вітер і стіна снігу.
![]()
Виконавши контрольну пробіжку по злітно-посадочній смузі з підйомом передніх опор шасі і повернувшись до місця старту я вийшов з літака щоб доповісти Генеральному конструктору про готовність літака і екіпажа до першого польоту. Однак я не відразу знайшов де знаходиться Петро Васильович в численній масі людей. І тільки коли він, у супроводі невеликої групи людей і, рушив у бік літака, я з полегшенням пішов йому назустріч. Свита виявилася непроста, це були вищі керівники Української Республіки на чолі з В.В. Щербицьким. Доповівши Генеральному про готовність всіх систем літака і устаткування до польоту, а також готовності екіпажу до виконання першого вильоту, було дано дозвіл на виконання першого вильоту. Генеральний підписав польотне завдання і екіпаж приступив до підготовки зльоту. Прогрів двигунів, остаточний доповідь екіпажа про готовність всіх систем і літак повільно почав свій перший політ.
Пробігши менше 1000 метрів, «Мрія» легко відривається від землі і йде в похмуре зимове небо.
У першому польоті для визначення характеристик літака завданням передбачалася тривалість 3 години. Але через поступове погіршення погодних умов завдання було скорочено і ми, перевіривши тільки злітно-посадочну конфігурацію, змушені були йти на посадку. Тривалість польоту склала 1 годину 14 хвилин. Політ виявив відповідність реальних характеристик Ан-225 розрахунковим і реальна поведінка літака в повітрі було ідентичним змодельованому раніше на пілотажному стенді.
![Олександр ГАЛУНЕНКО, Герой України, льотчик випробувач, Почесний громадянин Бучі]()
Це був перший політ і перший крок у небо цього дивного літака-гіганта.
А всього у долі «Мрії» було три перших польоту, значущі для її історії.
Незабаром, через 4 місяці, Ан-225 ще раз виконає перший політ, пов’язаний з його основною роботою і його основним призначенням: транспортуванням багаторазового космічного комплексу «Буран» на своїй спині. І цей політ, у такій зв’язці, був успішно здійснений на аеродромі Байконур. Там же були виконані всі основні випробування пов’язані з визначенням ступеня впливу «Бурана» на характеристики стійкості і керованості, міцності, льотно-технічної характеристики.
Керівники КБ, конструктори, випробувачі вважали, що перший політ «Мрії» з «Бураном» і випробування їх в зв’язці не менш складними, ніж перший політ у Святошині. Після завершення циклу випробувань і перельоту цієї екзотичної пари в Київ, а потім у Париж (Ле Бурже), для «Мрії» настала нова сторінка в її незвичайної долі.
Поєднуючи подальші випробування з польотами по всьому світу, «Мрія» стала зіркою першої величини, блиснула на найпрестижніших авіаційних виставках і салонах, її фото було розміщено на обкладинках всіх без винятку авіаційних видань. Це був дійсно зоряний час літака і його творців.
Важко собі уявити яка величезна кількість людей всього світу побувала на борту літака, та й ніхто такого підрахунку не вів. Напевно за всю історію в США не було таких довгих черг, які утворювалися перед літаком Ан-225 - стільки було бажаючих побувати на його борту.
З розпадом Союзу і закриттям програми «Енергія-Буран» доля «Мрії» різко повернула на 180°. Призупинення випробувань через припинення фінансування призвела до вимушеного простою літака. Як пам'ятник і як склад запасних частин для «Русланів» літак Ан-225 простояв на аеродромі Гостомель протягом семи років.
За ці сім років забуття, творці гіганта не втрачали оптимізму і напружено працювали над можливими варіантами його застосування. Однак відсутність джерел фінансування не дозволило реалізувати жоден з численних проектів застосування Ан-225. «Хотол», «Макс», «Орлятко», «Світязь» та інші екзотичні проекти залишилися реалізованими лише на папері. Тим не менш, з-за кордону йшли замовлення на перевезення надважких унікальних вантажів. І Генеральний конструктор ухвалив рішення про відновлення і модернізацію Ан-225 в повноцінний комерційний літак, здатний перевозити вантажі по всьому світу. Всі витрати на відновлення «Мрії» взяли на себе АНТК ім.О.К.Антонова і ВАТ «Мотор Січ».
У квітні 2001 року були завершені всі роботи і літак приступив до наземних випробувань.
7 травня 2001 увійшов в історію літака як день ще одного, третього за рахунком першого зльоту, і другого народження цього диво-літака. Після семирічної перерви, як і дванадцять років тому, старі члени екіпажу, Сергій Нечаєв, Олександр Шулещенко, з новими - другим льотчиком-випробувачем Анатолієм Мойсеєвим, бортінженером Сергієм Жовніром і бортрадистом Олександром Яськова, під моїм командуванням, піднялися в повітря і зробили запланований 15 - ти хвилинний політ.
Потім були 20 випробувальних польотів, вручення розробникам сертифіката типу літака, Париж - 2001, 124 світових рекорди в одному польоті і початок трудової діяльності на ринку авіаперевезень надважких великогабаритних вантажів.
Зірка «Мрії» не закотилася, вона спалахнула знову яскравим світлом своїх унікальних транспортних операцій найбільшого у світі літака.
Олександр ГАЛУНЕНКО,
Герой України, льотчик випробувач, Почесний громадянин Бучі
Про те, що наше Конструкторське Бюро приступило до створення унікальної транспортної системи під кодовим найменуванням «виріб 402», я дізнався в 1984 році, під час випробувань літака «Руслан». Після першого зльоту Ан-124, 24 грудня 1982, де я брав участь як другий льотчик-випробувач, протягом двох років «Руслан» успішно проходив випробування вже на двох літаках. Тісно спілкуючись з конструкторами по темі Ан-124, я вперше крізь завісу таємності дізнався, що створюється літак ще більше ніж «Руслан», а його розміри і можливості вражають уяву.
Вже повним ходом йшло проектування. Конструктивна спадкоємність з «Русланом» дозволила в короткий термін закінчити проектування та приступити до побудови.
До листопада 1988 року літак Ан-225 був побудований і 30 листопада урочисто вийшов із складального цеху просто неба. А воно в той похмурий день було хмарним, а осінь майже перетворилася на зиму.
Однак тисячі присутніх творців цього унікального гіганта були раді побачити витвір своїх рук і переповнені почуттям гордості за зроблене.
Традиційне розбивання пляшки шампанського з цієї нагоди Генеральним конструктором Петром Васильовичем Балабуєвим, традиційне вручення виробниками символічного ключа від літака випробувачам і короткі промови на мітингу, перед літаком, з уже нанесеною на борту, напередодні вночі, написом «Мрія».
За півроку до цих подій Генеральний конструктор П.В.Балабуєв запросив мене у свій кабінет і сказав, що він розглядає мене як командира екіпажу і провідного льотчика-випробувача літака Ан-225 для виконання першого польоту і виконання програми льотних випробувань. Як згодом я дізнався, цей вибір був зроблений за рекомендацією Володимира Івановича Терського, який для мене був учителем у проведенні льотних випробувань. Пройшовши з ним «школу» всіх тонкощів випробувальних режимів на літаках Ан-28, Ан-72, Ан-124 в якості другого льотчика, я придбав неоціненний досвід. Згодом, літаючи вже командиром, виконав перший політ другого екземпляра літака Ан-124 і провів програму льотних випробувань, а також перший політ першого серійного літака Ан-124 в Ульяновську з виконанням всіх здавальних польотів.
Тому, до часу пропозиції Генерального я був, як би в «формі», тобто мав досвід проведення льотних випробувань важких літаків, починаючи з першого вильоту.
Другим льотчиком-випробувачем на Ан-225 був призначений мій старший товариш, людина з дивовижною льотною біографією і великим досвідом у проведенні льотних випробувань Сергій Горбик. З ним ми багато годин провели разом, «літаючи» на пілотажному стенді, відпрацьовуючи систему управління літака, і різні відмовні ситуації. Штурманом-випробувачем був - Сергій Нечаєв, у той час молодий спеціаліст, але з винятковими здібностями, не тільки в навігації але і в музично-поетичному напрямку. Бортінженером по авіаційному обладнанню - Володимир Гусар і бортрадист - В’ячеслав Білоусов – фахівці своєї справи. Дуже важливим для мене, і для екіпажу, було призначення старшим бортінженером Олександра Шулещенко - фахівця, що має величезний досвід льотної експлуатації аналогічних літакових систем і двигунів на «Руслані», починаючи з його першого польоту, і не один раз виходів зі складних ситуацій. Ну, а провідним інженером, організатором проведення льотних випробувань, мозковим центром з аналізу результатів випробувань, був призначений Михайло Харченко.
У результаті екіпаж Ан-225 виявився досить сильною і досвідченою командою.
Ідея створення Ан-225 на базі вже пройшовшого льотні випробування літака Ан-124, з конструктивною схожістю більшості вузлів і агрегатів, ідентичності багатьох елементів бортових систем і устаткування позитивно позначилася і на термінах наземного відпрацювання бортових систем Ан-225. Вже 3 і 4 грудня літак зробив перші самостійні кроки на аеродромі Святошин: руління, розвороти і пробіжки аж до швидкості 200 км / год з підйомом передніх опор шасі. Великих проблем пов’язаних з працездатністю бортових систем і устаткування не виникло, характеристики керованості літака під час пробіжок були прийнятні і тому перший політ був призначений на найближчу дату 20 грудня.
Однак у той день погодні умови не дозволили підняти «Мрію» в небо. Наступного дня погода теж не радувала: низька хмарність, зустрічно-боковий вітер і стіна снігу.
Виконавши контрольну пробіжку по злітно-посадочній смузі з підйомом передніх опор шасі і повернувшись до місця старту я вийшов з літака щоб доповісти Генеральному конструктору про готовність літака і екіпажа до першого польоту. Однак я не відразу знайшов де знаходиться Петро Васильович в численній масі людей. І тільки коли він, у супроводі невеликої групи людей і, рушив у бік літака, я з полегшенням пішов йому назустріч. Свита виявилася непроста, це були вищі керівники Української Республіки на чолі з В.В. Щербицьким. Доповівши Генеральному про готовність всіх систем літака і устаткування до польоту, а також готовності екіпажу до виконання першого вильоту, було дано дозвіл на виконання першого вильоту. Генеральний підписав польотне завдання і екіпаж приступив до підготовки зльоту. Прогрів двигунів, остаточний доповідь екіпажа про готовність всіх систем і літак повільно почав свій перший політ.
Пробігши менше 1000 метрів, «Мрія» легко відривається від землі і йде в похмуре зимове небо.
У першому польоті для визначення характеристик літака завданням передбачалася тривалість 3 години. Але через поступове погіршення погодних умов завдання було скорочено і ми, перевіривши тільки злітно-посадочну конфігурацію, змушені були йти на посадку. Тривалість польоту склала 1 годину 14 хвилин. Політ виявив відповідність реальних характеристик Ан-225 розрахунковим і реальна поведінка літака в повітрі було ідентичним змодельованому раніше на пілотажному стенді.
Це був перший політ і перший крок у небо цього дивного літака-гіганта.А всього у долі «Мрії» було три перших польоту, значущі для її історії.
Незабаром, через 4 місяці, Ан-225 ще раз виконає перший політ, пов’язаний з його основною роботою і його основним призначенням: транспортуванням багаторазового космічного комплексу «Буран» на своїй спині. І цей політ, у такій зв’язці, був успішно здійснений на аеродромі Байконур. Там же були виконані всі основні випробування пов’язані з визначенням ступеня впливу «Бурана» на характеристики стійкості і керованості, міцності, льотно-технічної характеристики.
Керівники КБ, конструктори, випробувачі вважали, що перший політ «Мрії» з «Бураном» і випробування їх в зв’язці не менш складними, ніж перший політ у Святошині. Після завершення циклу випробувань і перельоту цієї екзотичної пари в Київ, а потім у Париж (Ле Бурже), для «Мрії» настала нова сторінка в її незвичайної долі.
Поєднуючи подальші випробування з польотами по всьому світу, «Мрія» стала зіркою першої величини, блиснула на найпрестижніших авіаційних виставках і салонах, її фото було розміщено на обкладинках всіх без винятку авіаційних видань. Це був дійсно зоряний час літака і його творців.
Важко собі уявити яка величезна кількість людей всього світу побувала на борту літака, та й ніхто такого підрахунку не вів. Напевно за всю історію в США не було таких довгих черг, які утворювалися перед літаком Ан-225 - стільки було бажаючих побувати на його борту.
З розпадом Союзу і закриттям програми «Енергія-Буран» доля «Мрії» різко повернула на 180°. Призупинення випробувань через припинення фінансування призвела до вимушеного простою літака. Як пам'ятник і як склад запасних частин для «Русланів» літак Ан-225 простояв на аеродромі Гостомель протягом семи років.
За ці сім років забуття, творці гіганта не втрачали оптимізму і напружено працювали над можливими варіантами його застосування. Однак відсутність джерел фінансування не дозволило реалізувати жоден з численних проектів застосування Ан-225. «Хотол», «Макс», «Орлятко», «Світязь» та інші екзотичні проекти залишилися реалізованими лише на папері. Тим не менш, з-за кордону йшли замовлення на перевезення надважких унікальних вантажів. І Генеральний конструктор ухвалив рішення про відновлення і модернізацію Ан-225 в повноцінний комерційний літак, здатний перевозити вантажі по всьому світу. Всі витрати на відновлення «Мрії» взяли на себе АНТК ім.О.К.Антонова і ВАТ «Мотор Січ».
У квітні 2001 року були завершені всі роботи і літак приступив до наземних випробувань.
7 травня 2001 увійшов в історію літака як день ще одного, третього за рахунком першого зльоту, і другого народження цього диво-літака. Після семирічної перерви, як і дванадцять років тому, старі члени екіпажу, Сергій Нечаєв, Олександр Шулещенко, з новими - другим льотчиком-випробувачем Анатолієм Мойсеєвим, бортінженером Сергієм Жовніром і бортрадистом Олександром Яськова, під моїм командуванням, піднялися в повітря і зробили запланований 15 - ти хвилинний політ.
Потім були 20 випробувальних польотів, вручення розробникам сертифіката типу літака, Париж - 2001, 124 світових рекорди в одному польоті і початок трудової діяльності на ринку авіаперевезень надважких великогабаритних вантажів.
Зірка «Мрії» не закотилася, вона спалахнула знову яскравим світлом своїх унікальних транспортних операцій найбільшого у світі літака.
Олександр ГАЛУНЕНКО,
Герой України, льотчик випробувач, Почесний громадянин Бучі
